Z pewnością każdy choć raz w życiu widział takie składy na kolei z lokomotywą wsuniętą pomiędzy liczne wagony. Dlaczego potrzebny jest taki układ kompozycji? Rzeczywiście, w zdecydowanej większości przypadków pociąg ciągnie za sobą wagony. Znacznie rzadziej – pcha się przed siebie.
Jednocześnie intuicyjnie widać, że sterowanie pociągiem z kabiny pociągu umieszczonego pośrodku nie jest zbyt wygodne.
Jeśli w środku pociągu znajduje się pociąg, to tak naprawdę przed tobą nie jest jeden, ale co najmniej dwa pociągi. Tę „kompozycję” nazywa się po prostu połączonym pociągiem. Oznacza to dokładnie, że ciągnik w tym przypadku jest montowany nie tylko pośrodku między wagonami, ale także na czele pociągu, tak jak powinien. W takim przypadku w skład połączonego pociągu może wchodzić dowolna liczba pociągów.
Ale po co w ogóle cokolwiek podłączać? Zwłaszcza kompozycje! Czy nie byłoby lepiej podłączyć wszystkie samochody do jednego ciągnika?
Szukając odpowiedzi na te pytania, pierwszą rzeczą, którą większość ludzi zakłada, jest to, że jeden ciągnik kolejowy po prostu nie ma wystarczającej mocy! Częściowo jest to prawdą, ale w tym przypadku ciągniki lub pchacze byłyby połączone szeregowo jeden po drugim. W przypadku pociągów łączonych sytuacja jest zupełnie inna. Ten rodzaj sprzęgu stosuje się jedynie w sytuacjach, gdy na krótki czas zachodzi potrzeba zwiększenia przepustowości sieci transportowej poprzez przyspieszenie ruchu pociągów.
Najczęściej stosuje się to podczas prac naprawczych na torach. Po pokonaniu trudnego odcinka połączony pociąg zostanie rozłączony i każdy pociąg pojedzie własną trasą. Łączenie i rozłączanie pociągów odbywa się w trakcie przewozu.
Czy trudno jest kontrolować połączony pociąg? Tak i nie. Ogólnie rzecz biorąc, maszyniści lokomotyw podczas pracy w sprzęgu nie muszą robić nic zasadniczo nowego, z wyjątkiem tego, że załoga lokomotywy głównego ciągnika steruje połączonym pociągiem. Wszystkie pozostałe załogi lokomotyw są jej ściśle podporządkowane podczas sprzęgania i wspólnego ruchu. Dodatkowo maszyniści pociągów dodatkowych zmuszeni są do ciągłej synchronizacji swoich działań z maszynistą pociągu prowadzącego.
